Združljivost vrste spoja ribiške plošče in gladkosti proge
Kakšna je konstrukcijska osnova za kot tujih standardnih poševnih ribjih plošč?
Poševni kot tujih standardnih poševnih ribjih plošč je običajno zasnovan kot 1:10 ali 1:20. Njegova temeljna osnova je prehodna zahteva koles-tirnice. Kot 1:10 je primeren za proge s hitrostjo pod 200 km/h, kot 1:20 pa je prilagojen progam za visoke -hitrosti nad 200 km/h. Zasnova kota se mora ujemati z naklonom tekalne plasti kolesa, kar omogoča nemoteno prehajanje kolesa čez spoj in izogibanje stop{14}}podobnemu udarcu. Poševni kot je treba kombinirati tudi s stopnjo obrabe tirnice; nežen kot 1:20 lahko zmanjša obrabo tirnice v območju spoja in podaljša cikel vzdrževanja. Poleg tega mora načrt kota upoštevati porazdelitev napetosti spoja. Večji kot je poševni kot, močnejša je stranska nosilnost spoja. Bočna nosilnost kota 1:10 je za 30 % višja od nosilnosti čelnega tipa. Hkrati mora biti poševni kot prilagojen polmeru krivine proge; velik kot 1:10 je primeren za krivine z majhnim-polmerom za izboljšanje bočne omejitve.
Zakaj so zgibne ribiške plošče primerne za kretnice?
Tirnice v odsekih kretnic morajo doseči preklopne funkcije z določenim kotom vrtenja, zgibna struktura zgibnih ribiških plošč pa lahko omogoči, da ima tirnica rotacijski rob ±2 stopinj, kar se prilagaja zahtevam preklapljanja. Togost tira v odsekih kretnic se pogosto spreminja, prožna povezava zgibnih spojev pa lahko ublaži nenadne spremembe togosti in zmanjša vpliv kolo-tirnic. Sila koles-tirnice v območju kretnice je zapletena in ima spremenljivo smer, zgibne plošče pa se lahko prilagodijo spremembam smeri obremenitve, da se izognejo koncentraciji napetosti. Prostor za vzdrževanje v območju kretnice je ozek, zgibna ribiška plošča pa ima deljivo strukturo, ki jo je mogoče razstaviti in zamenjati ločeno, ne da bi razstavili celotno kretnico, kar zmanjša težave pri vzdrževanju. Poleg tega so zglobni spoji bolj gladki, kar lahko zmanjša vibracije in hrup, ko vlak pelje skozi kretnico, izboljša udobje potnikov in ustreza posebnim delovnim pogojem kretnice.
Kako nadzirati bolezen neenakosti sklepov-tipa ribjih plošč?
Za nadzor nad boleznijo neenakosti spojev čele-tipa ribjih plošč je treba najprej natančno prilagoditi navpično in vodoravno neporavnanost spoja. Tirna širina in nibela se uporabljata za zaznavanje, da se zagotovi, da je odstopanje neusklajenosti manjše ali enako 0,2 mm in da je navpično odstopanje manjše ali enako 0,3 mm. Zvar sočelnega spoja je treba zbrusiti, profilni brusilnik pa se uporabi za brušenje zvara, da se poravna s površino tirnice, pri čemer je hrapavost nadzorovana pod Ra1,6 μm. Pod spoj-se lahko namestijo blazinice za nastavitev višine, da se izravna obraba in posedanje tirnice ter ohrani dosledna vodoravna višina spoja. Za valovitost tirnice v območju spoja je potrebno periodično brušenje, da se odpravi vpliv valovitosti na gladkost. Poleg tega je mogoče zamenjati elastične ribje plošče, vgrajena-elastična blazina pa lahko ublaži udarce koles-tirnice, zmanjša vibracije, ki jih povzročajo neravnine sklepov, in nadzoruje bolezni tako s strukturnega kot z vidika vzdrževanja.
Zakaj so za{0}}železniške proge za visoke hitrosti prednostne poševne plošče?
Železniške -hitre proge imajo visoke hitrosti vlakov. Spoji čelnih-vrst ribjih plošč bodo tvorili toge stopnice z velikimi udarnimi obremenitvami koles-tirnic, medtem ko lahko gladek prehod poševnih spojev zmanjša udarno obremenitev za 40 % in tako zagotovi varnost pri vožnji. Železnice za-visoke hitrosti imajo izjemno visoke zahteve glede gladkosti tirov. Poševne plošče lahko poskrbijo za enakomerno porazdelitev kontaktne napetosti kolesa-tirnice, odstopanje neravnine površine tirnice v območju spoja pa je mogoče nadzorovati znotraj 0,1 mm, kar je veliko manj kot 0,3 mm pri sočelnih spojih-. Železniške-hitrostne proge imajo visoko obratovalno gostoto, stopnja obrabe poševnih spojev pa je za 50 % nižja kot pri sočelnih-spojih, kar lahko podaljša cikel vzdrževanja spoja in skrajša čas izpada proge. Poševni spoji imajo boljšo odpornost proti utrujenosti; pod visokofrekvenčnim-vibracijskim stanjem-hitrostnih železnic je njihova življenjska doba 60 % višja od življenjske dobe čelnih-spojnikov, kar zmanjšuje tveganje okvare. Hkrati je hrup poševnih spojev za 10 dB nižji od hrupa sočelnih-zgibov, kar izpolnjuje zahteve glede nizke-delovanja hrupa pri-hitrostnih železnicah.
Kakšen je vpliv ujemanja togosti spojev ribjih plošč na celotno zmogljivost proge?
Če je togost spoja ribiške plošče nižja od togosti glavnega tira, bo to povzročilo posedanje tira v območju spoja, nastalo navpično neravnino in poslabšalo trk kolo-tirnice. Če je togost spoja višja od glavne togosti, bo obremenitev kolesa-tirnice koncentrirana na spoju, kar bo povzročilo prezgodnjo utrujenost tirnice in plošče v območju spoja. Ko se togost spoja ujema z glavno togostjo, je celotna togost tira enakomerna, obremenitev kolesa-tirnice se lahko gladko prenaša, kar zmanjša spremembe v geometriji tira in izboljša stabilnost proge. Spoji z dobro usklajeno togostjo imajo enak odziv na vibracije kot glavni tir, brez lokalne resonance, kar zmanjšuje stopnjo obrabe komponent tira. Poleg tega lahko ujemanje togosti optimizira dinamični odziv tira, nadzoruje pospešek tresljajev pri delovanju vlaka znotraj 0,3 g, izboljša udobje vožnje in zagotovi stabilnost celotne zmogljivosti tira.