Nadgradnje tehnologije proti-zrahljanja tirnih vijakov in prilagoditev vsem-scenarijem proti-rešitvam zrahljanja
Kakšni so vzroki za okvaro jedra in nevarnosti popuščanja proti-tičnih vijakov?
Vzroki okvare jedra proti-zrahljanja vijakov gosenic vključujejo tri kategorije: zmanjšanje navora pod dinamičnimi obremenitvami, povečanje reže navoja zaradi vibracij in odpoved ugriza navoja zaradi korozije. Vijaki na-železniških progah za visoke hitrosti so dolgo časa izpostavljeni visokofrekvenčnim-tresljajem pri hitrosti 350 km/h, dušenje navora pa lahko doseže 5 %-10 % na mesec. Če se ne zategne pravočasno, bo povzročilo zmanjšanje sile upogiba elastičnih trakov in povzročilo lezenje tirnice. Vijaki na navadnih železniških progah so izpostavljeni težkim obremenitvam tovornih vagonov, režo navoja pa je enostavno povečati zaradi plastične deformacije. Ko proti-rahljajna podložka odpove, se vijaki zrahljajo, kar povzroči prekoračitev dovoljenega obsega geometrijskih dimenzij tira. Vijake na industrijskih in rudarskih linijah zvijajo mineralni materiali, razjedajo pa kisline in alkalije. Ko je površina navoja zarjavela, ugriz ne uspe in vijakov ni mogoče razstaviti ali zategniti, kar povzroči odpadanje komponent tirnice. Neposredna nevarnost okvare proti-zrahljanja je stranski premik tirnice in presežek standardne širine, kar lahko v hujših primerih povzroči iztirjenje vlaka. Zato mora biti protizrahljanje vijakov vključeno v osnovno vsebino dnevnega vzdrževanja tirov.
Kakšne so sheme tehnične nadgradnje in izvedbene točke proti-rahljanja vijakov-železniških tirov za visoke hitrosti?
Vijaki-železniških tirov za visoke hitrosti uporabljajo kombinirano shemo proti-zrahljanja vijakov iz zlitine visoke-trdnosti 10,9-z -zrahljajočimi maticami + kolutastimi vzmetnimi podložkami, ki nadomeščajo tradicionalno strukturo navadnih matic + ploščatih podložk. Matice proti -zrahljanju imajo zasnovo zaklepnega obroča iz najlona, obroč iz najlona pa je vdelan v profil navoja in zapolnjuje režo navoja z elastično deformacijo najlona, da se doseže dolgotrajno -zrahljanje proti- z zmanjšanjem navora manj kot ali enako 3 % pri preskusih vibracij. Ploščate vzmetne podložke so izdelane iz materiala 60Si2CrVA, ki ustvarjajo neprekinjeno prednapetost z elastično deformacijo za kompenzacijo oslabitve navora vijaka, s stopnjo zadrževanja prednapetosti, ki je večja ali enaka 90 %. Površina vijaka je prevlečena z Dacrometom, ki ima 3-krat boljšo proti-korozijsko učinkovitost kot vroče-cinkanje, s preskusom odpornosti na razpršeno soljo, ki je večji ali enak 1000 ur, primeren za vlažno in slano-alkalno okolje vzdolž hitrih-železnic. Izvedbene točke so strog nadzor navora prednapetosti vijaka. Navor vijakov, ki podpirajo tirnice tipa 75, je 550-600 N·m, ki je simetrično zaklenjen v serijah z momentnim ključem. Navor se ponovno testira vsak mesec po namestitvi, da se zagotovi stabilen učinek proti popuščanju.
Kakšne so oblikovalske ideje in učinki uporabe ekonomičnega sistema proti-zrahljanja vijakov običajnih železniških tirov?
Vijaki za navadne železniške tire imajo ekonomično shemo proti -zrahljanju sornikov iz ogljikovega jekla razreda 8,8- z vzmetnimi podložkami + varovalom za navoje, kar uravnoteži zmogljivost proti-zrahljanja in nadzor stroškov. Vzmetne podložke so izdelane iz vzmetnega jekla 65Mn z odpiralnim kotom 12 stopinj. Po zategovanju elastična deformacija podložke ustvari proti-rahljajno napetost, da se upre nizko{13}}frekvenčnim tresljajem na navadnih železniških progah. Zaščita navojev uporablja anaerobno lepilo za zaklepanje navojev, ki je prevlečeno na površini navoja, izolira zrak in se po zategovanju strdi, zapolni režo navoja in stopnja slabljenja navora je manjša ali enaka 8 %. Površina sornika uporablja postopek elektro-cinkanja z debelino prevleke, ki je večja ali enaka 8 μm, kar ustreza osnovnim proti-korozijskim potrebam običajnih železniških prog, cena pa je le 1/3 cene prevleke Dacromet. Ideja zasnove je doseči ravnovesje med zmogljivostjo proti -rahljanju in ekonomičnostjo z dvojnim načinom "mehanskega -rahljanja + kemičnega proti zrahljanja" ob predpostavki izpolnjevanja zahtev glede obremenitve navadnih železniških prog pri hitrosti 120 km/h. Rezultati uporabe kažejo, da lahko ta shema zmanjša stopnjo popuščanja vijakov s 15 % na manj kot 2 %, kar močno zmanjša stroške vzdrževanja navadnih železniških prog.
Kakšni so okrepitveni ukrepi in zahteve za prilagajanje proti-zrahljanja za industrijske in rudarske težke{1}}vozne tirne vijake?
Vijaki tirnic za-industrijske in rudarske težke prevoze uporabljajo okrepljeno shemo proti-razrahljanju 12,9-sornikov ultra-visoke-trdnosti z vsemi-kovinskimi protimaticami + razcepnimi zatiči za odpornost na-visokofrekvenčne težke-vleke na industrijskih in rudarskih progah. Vse-kovinske protimatice imajo zamaknjeno zasnovo navoja. Ko je matica zategnjena, sta zgornji in spodnji navoj zamaknjena in vpeta, da ustvarita neprekinjeno blokirno silo, odpornost proti udarcem in vibracijam pa je 5-krat višja kot pri najlonskih maticah. Razcepni zatiči so izdelani iz nerjavečega jekla, gredo skozi luknje za zatiče glave vijaka in matice ter mehansko blokirajo relativni položaj vijaka in matice, da preprečijo vrtenje in popuščanje matice. Površina vijaka uporablja vroč{19}}postopek vročega cinkanja + tesnjenje z debelino prevleke, večjo ali enako 85 μm, ki ima odlično kislinsko in alkalno odpornost proti koroziji, primerno za težka okolja industrijskih in rudarskih obratov. Zahteva za prilagoditev je, da mora trdnost vijaka ustrezati težki industrijski in rudarski-obremenitvi. Vijak razreda 12,9 ima natezno trdnost večjo ali enako 1220MPa in mejo tečenja večjo ali enako 1080MPa, kar zagotavlja, da pri kotaljenju 10.000-tonskih rudniških vagonov ni plastične deformacije. Po izvedbi ukrepov za krepitev se stopnja popuščanja vijakov zmanjša na manj kot 0,5 %, kar v celoti izpolnjuje potrebe proti popuščanju industrijskih in rudarskih linij.
Kakšne so metode odkrivanja učinka proti-zrahljanja vijakov gosenic in osnova za nastavitev vzdrževalnih ciklov?
Glavna metoda zaznavanja proti-rahljajočega učinka vijaka gosenice je metoda ponovnega preizkusa navora, ki uporablja momentni ključ z digitalnim prikazom za zaznavanje realnega{1}}časovnega navora vijaka, ga primerja z začetnim navorom prednapetosti, izračuna stopnjo oslabitve navora in stopnja oslabitve, manjša ali enaka 10 %, se šteje za ustrezno. Pomožna metoda odkrivanja je metoda preskusa vibracij, pri kateri se vzorci vijakov postavijo na napravo za testiranje vibracij, da se simulirajo pogoji vibracij na liniji, stopnja zadrževanja navora pa se preskusi po 24 urah. Vi-železniške proge za visoke hitrosti zahtevajo več kot ali enako 90 %, navadne železnice večje ali enake 85 %, industrijske in rudarske pa več kot ali enake 95 %. Osnova za nastavitev cikla vzdrževanja je raven obremenitve proge in stopnja korozije v okolju. Cikel ponovnega preskusa navora vijakov na-železniških progah za visoke hitrosti je enkrat mesečno in skrajšan na enkrat na pol meseca na obalnih vlažnih odsekih; enkrat na četrtletje za navadne železniške proge; enkrat na 15 dni za industrijske in rudarske napeljave ter hkrati preverite, ali razcepki odpadajo in ali se varovalo navojev stara. Podatke o odkrivanju in vzdrževanju je treba vzpostaviti v računih, da se oblikuje celotna-datoteka upravljanja življenjskega cikla proti-rahljanja vijakov, ki zagotavlja varnost in stabilnost tirne strukture.