Proti-zrahljanje in proti{1}}korozijska tehnologija vijakov tirnic ter rešitve za prilagoditev za različna okolja tirnic
Kakšen je mehanski mehanizem popuščanja tirnih vijakov in njegov vpliv na varnost proge?
Mehanski mehanizem popuščanja tirnega vijaka je visoko-frekvenčna izmenična vibracijska obremenitev, ki nastane pri delovanju vlaka, kar povzroči mikro-zdrs na kontaktni površini navoja med vijakom in matico, kar povzroči postopno zmanjšanje prednapetosti. Ko oslabitev prednapetosti vijaka preseže 20 %, se togost povezave med tirnico in pragom zmanjša, kar povzroči stranski premik tirnice; ko je prednapetost popolnoma izgubljena, bo vijak popustil, kar bo neposredno povzročilo nestabilnost tirnice. Visokofrekvenčne-vibracije povzročajo tudi koncentracijo napetosti v korenu navoja, s faktorjem koncentracije napetosti nad 3,5, kar bo pri dolgotrajnem-delovanju povzročilo zlom zaradi utrujenosti navoja. Vpliv popuščanja vijakov na varnost proge je pomemben. Na-železniških progah za visoke hitrosti bo popuščanje vijakov okrepilo dinamično interakcijo-kolesa in tirnice, zmanjšalo nemoteno delovanje vlaka in v hujših primerih povzročilo iztirjenje; pri težkih-vlečnih vrveh bo popuščanje vijakov povzročilo koncentracijo napetosti na spoju, kar bo pospešilo poškodbe ribiških plošč in tirnic. Poleg tega lahko po sprostitvi vijaka deževnica in jedki mediji zlahka vdrejo v režo navoja, kar poslabša korozijo vijaka in tvori začaran krog "zrahljanja-korozije-nadaljnjega popuščanja", kar dodatno ogroža varnost napeljave.
Katere so glavne konstrukcijske sheme za mehansko preprečevanje-rahljanja tirnih vijakov?
Osnovne sheme strukturne zasnove za mehansko proti-zrahljanje vijakov gosenic vključujejo tri vrste: protimatice, lepilo za zaklepanje navojev in zaklepanje z dvojno matico. Protimatice imajo strukturo najlonskega vložka. Notranji premer najlonskega obroča je nekoliko manjši od glavnega premera navoja vijaka. Po zategovanju je najlonski obroč podvržen elastični deformaciji, se tesno prilega navoju in ustvarja stalno trenje proti -rahljanju. Ta struktura je primerna za-hitrostne in navadne-hitrostne proge, z življenjsko dobo proti-rahljanju več kot 10 let. Proti-zrahljanje lepila za zaklepanje navojev vključuje nanos anaerobnega lepila na površino navoja vijaka. Po zategovanju se anaerobno lepilo strdi v okolju-brez kisika, zapolni režo navoja in tvori togo povezavo. Frekvenca tresljajev ne vpliva na učinek proti-zrahljanja, kar je primerno za-sornike z visoko-trdnostjo v težkih{17}}vlečnih vrveh. Zaklepanje dvojne matice sprejme kombinirano strukturo "glavna matica + sekundarna matica". Ko je glavna matica zategnjena, se sekundarna matica zategne v obratni smeri, kar ustvari aksialno prednapetost med dvema maticama za izravnavo zdrsa navoja, ki ga povzročijo vibracije. Ta shema ima preprosto strukturo in priročno vzdrževanje, primerna za odseke predorov z velikimi težavami pri vzdrževanju. Vse tri strukture proti -rahljanju je treba preveriti z vibracijskimi preskusi. V pogojih vibracij s frekvenco 50 Hz in amplitudo 1 mm mora biti stopnja slabljenja prednapetosti vijaka manjša ali enaka 5 %, da se izpolnijo zahteve glede uporabe vrvi.
Kakšna sta procesna sestava in načelo zaščite kompozitnega proti-korozijskega premaza za tirne vijake?
Kompozitni proti{0}}korozijski premaz za tirne vijake ima dvoslojno -strukturo "Dacromet premaz + tesnilni sloj". Koraki postopka nanosa premaza Dacromet vključujejo razmaščevanje, peskanje, nanašanje s potapljanjem in strjevanje. Najprej odstranite oljne madeže na površini vijaka, nato izboljšajte hrapavost površine s peskanjem, nato potopite v raztopino premaza Dacromet, ki je sestavljena iz cinkovih-aluminijevih kosmičev, kromatov itd., in končno utrdite pri 300 stopinjah, da nastane kovinski premaz debeline 8-12 μm. Tesnilni sloj je izdelan iz materiala iz silikonske smole, napršenega na površino prevleke Dacromet z debelino 2-3μm, ki deluje kot ovira za izolacijo vodne pare in korozivnih medijev. Njegovo načelo zaščite je, da so cinkovi-aluminijevi kosmiči v prevleki Dacromet razporejeni v prekrivajoči se lestvici-način, da tvorijo fizično pregrado. Hkrati ima cink-aluminij zaščitni učinek žrtvene anode. Ko je prevleka poškodovana, cink-aluminij najprej korodira, kar ščiti matrico vijaka pred rjo. Tesnilni sloj lahko dodatno izboljša odpornost premaza proti koroziji in prepreči staranje premaza Dacromet zaradi ultravijoličnih žarkov. Odpornost kompozitnega proti-korozijskega premaza s solnim pršenjem lahko doseže več kot 1000 ur, kar je dvakrat več kot pri tradicionalnem vročem{24}}cinkanem premazu, ki je primeren za obalne vodnike z visoko stopnjo korozije in vodnike na slano-alkalnih tleh.
Katere so diferencirane protizrahljajne in proti{1}}korozijske točke zasnove tirnih vijakov v različnih okoljih proge?
Različne konstrukcijske točke tirnih vijakov za-železniške proge za visoke hitrosti so visoka proti-natančnost popuščanja + lahka proti-korozija. Uporabljene so protimatice iz najlonskega vložka, natančnost nadzora prednapetosti pa mora biti manjša od ali enaka ±5 %, da se izpolnijo visoke zahteve glede gladkosti železniških-hitrih prog; tanek premaz Dacromet se uporablja za zaščito pred -korozijo, z debelino, nadzorovano na 8 μm, da se zmanjša teža vijaka in prepreči povečanje obremenitve pragov. Konstrukcijske točke tirnih vijakov za težke{10}}vlečne vrvi so visoka{11}}trdnost proti-zrahljanju in odpornost-na obrabo-korozijo. Sprejeta je shema proti-zrahljanja lepila za zaklepanje navojev v kombinaciji z visokotrdnostnimi vijaki razreda 10.9-s prednapetostjo nad 300 kN; obrabno{21}}odporni delci so dodani proti-korozijskemu premazu za izboljšanje obrabne odpornosti premaza in prilagajanje vplivu velike osne obremenitve težkih-vlakov. Zasnova tirnih vijakov za obalne proge je visoka-proti-koroziji + zatesnjeno proti-rahljanju. Sprejeta je trojna proti-korozijska struktura "Dacromet + tesnilna plast + tesnilno tesnilo", odpornost na slano prho pa je povečana na 1500 ur; proti-zrahljanje uporablja protimatice v kombinaciji s tesnilom za izolacijo morske vode in solnega pršila pred vdorom v režo navoja. Konstrukcijske točke vijakov gosenic za alpske vrvi so nizko-temperaturna žilavost + zanesljivo proti-rahljanju. Material vijaka je jeklo 40CrNiMo z nizko-temperaturno odpornostjo, z udarno žilavostjo večjo ali enako 30J pri -40 stopinjah; struktura proti -zrahljanju se izogiba uporabi najlonskih vložkov za preprečevanje krhkega loma pri nizkih temperaturah in namesto tega uporablja zaklepno shemo z dvojno matico.
Kakšni so preskusni standardi in metode sprejemljivosti za proti-razrahljanje in proti-korozijsko delovanje tirnih vijakov?
Standard testiranja proti-zrahljanja vijakov tirnic temelji naPreskusne metode za učinkovitost zaklepanja pritrdilnih elementov(GB/T 3098,13). Za testiranje se uporablja naprava za testiranje vibracij, ki uporablja izmenično vibracijo s frekvenco 20-50Hz in amplitudo 0,5-2mm. Po neprekinjenem 1-milijonkratnem vibriranju je stopnja slabljenja prednapetosti vijaka manjša ali enaka 5 %. Testni standard za protikorozijsko učinkovitost temelji naKovinski premazi - Tehnične zahteve in preskusne metode za vroče{1}}pocinkane premaze na jeklenih izdelkih(GB/T 13912). Preskusni čas nevtralnega solnega razpršila je večji ali enak 1000 ur, premaz pa je kvalificiran brez rdeče rje in mehurjev; čas preskusa s slanim pršenjem za zapahe, ki se uporabljajo v obalnih linijah, mora biti večji ali enak 1500 ur. Metode prevzema so razdeljene na prevzem v tovarni in na-prejem na mestu. Med tovarniškim prevzemom se vzorčna kontrola izvaja na vsaki seriji vijakov, pri čemer razmerje vzorčenja ni manjše od 3 %. Vijaki lahko zapustijo tovarno šele, ko so kvalificirani preskusi proti-zrahljanja in proti{10}}korozije. Med-prevzemom na mestu se za zaznavanje prednapetosti vijaka uporabi momentni ključ, pri čemer je odstopanje prednapetosti manjše ali enako ±10 %; za zaznavanje debeline prevleke, ki ustreza konstrukcijskim zahtevam, se uporablja merilnik debeline prevleke; vijaki, ki so bili v uporabi 1 leto, so razstavljeni in pregledani, da se preveri korozija navojev in zrahljanje, in nobena nepravilnost ni ugotovljena. Nekvalificirane vijake v sprejemu je treba v celoti odpoklicati in zamenjati s kvalificiranimi izdelki, da se zagotovi varnost delovanja linije.