Kaj je Rail End Batter in kako nastane
Udar na koncu tirnice je lokalna plastična deformacija, ki se pojavi kot sploščena vdolbina ali ustna vdolbina na tekalni površini glave tirnice neposredno ob spoju. Vsako kolo, ki prečka režo, se prenese z enega konca tirnice na drugega in kratka izguba navpične podpore spremeni normalno kotalno obremenitev v udarec. Konec tirnice vidi oster lokaliziran kompresijski impulz pri vsakem prehodu; v tisočih prehodih površinska kovina plastično teče in glava se trajno utrdi. S prometom se proces pospeši, ker udarjena površina povzroči slabši udarec za naslednje kolo, poškodba pa raste navzdol v glavo in nazaj po vozni površini.
Kako udarno testo vpliva na zgibne tirnice, kot je AREMA 115RE
Spojni odseki, kot je AREMA 115RE, ki so še vedno pogosti na severnoameriških regionalnih in sekundarnih progah, so ranljivi zaradi strukturnih razlogov. Spoj ribjih plošč je najšibkejša navpična povezava v tirnici: oba konca tirnic podpirata le ribiške plošče in spojni pragovi, modul preseka spojne povezave pa je nižji kot pri neprekinjeni tirnici. Ko se razvije udarec, kolo udari ob konec tirnice pod plitkim kotom, namesto da bi se kotalilo gladko, sila udarca pa se prenese neposredno na ribjo ploščo, spojne vijake in dva spojna pragova. Vidne posledice so neenakomerna vožnja, hitro popuščanje spojnih vijakov, zabiti in počeni konci ribiških plošč ter pospešena obraba spalnih sedežev pod spojem.
Merjenje baterije in nastavitev mejnih vrednosti posega
Testo se meri z ravnim robom, položenim čez spoj, in konusnim merilnikom ali z namensko-izdelanim merilnikom testa, ki odčita globino vdolbine iz prvotnega profila glave. V praksi so pomembne omejitve: do 1 mm se površina brusi ob naslednjem vzdrževalnem oknu; med 1 in 3 mm, brušenje odstrani poškodbe, vendar odstrani material glave, zato se operacija načrtuje glede na preostalo višino glave; nad približno 3 mm postane brušenje neekonomično in nevarno, ker bi porabilo preveč glavnega dela, standardno popravilo pa je, da konec tirnice obrežete nazaj na zdravo kovino, ponovno -zvrtate luknje za ribjo ploščo in ponovno-izribate spoj ali zamenjate kratek del tirnice. Merjenje ob vsakem pregledu in beleženje trenda je ključna disciplina, saj testo raste hitreje, ko se poglobi.
Zakaj je testo drago na strukturi proge
Testo ne ostane omejeno na glavo tirnice. Udarec, ki ga ustvari na spoju, obremeni ribje plošče pri upogibanju, ki presegajo njihov načrt, tako da ribje plošče počijo na luknjah za vijake in na koncih; vijaki se sprostijo in zrahljajo, kar poveča spojno režo in poslabša potop; in spojni pragovi se zabijejo v balast, tako da se vrvica usede pod spoj in celoten spojni sklop deluje ohlapno. Na progi s številnimi spoji lahko stroški vzdrževanja testa, merjeni v brusilnih vlakih, zamenjavi vijakov, zamenjavi ribjih plošč in navarjanju, presežejo stroške same tirnice v življenjski dobi spoja. To je razlog, zakaj sodobna praksa spoj obravnava kot načrtovano komponento in ne kot naknadno razmišljanje: geometrijo spoja, navor vijakov, podporno podlago in razpored brušenja upravljamo kot en sistem.
Nadzorni ukrepi: načrtovanje, materiali in vzdrževanje
Štiri meritve nadzorujejo udarce v novi in obstoječi spojeni stezi. Prvič, utrjeni konci-tirnice: določitev utrjenega konca tirnice, običajno 340 do 380 HB na koncih sicer standardne tirnice, poveča mejo tečenja glave točno na mestu, kjer je udarec največji, in merljivo podaljša interval med operacijami brušenja. Drugič, tirne podložke-za blaženje udarcev pod spojnimi pragovi zmanjšajo odboj praga in zmanjšajo dinamično komponento spojne sile. Tretjič, pravilna montaža spoja: poravnani konci tirnic, nadzorovana razdalja in vijaki priviti na predpisani navor, kajti raven korak celo 1 mm ali ohlapen vijak pomnoži udarec. Četrtič, načrtovano mletje manjšega testa, preden doseže resen trak, v kombinaciji z rednim ponovnim -privijanjem spojnih vijakov in pregledom ribjih plošč glede razpok. Na progah, ki lahko upravičijo predelavo, odstranitev spoja z neprekinjeno varjeno tirnico v celoti odpravi težavo.
Razmerje med standardi za testo in spojeno železnico
Obnašanje udarca je povezano z odsekom tirnice, ker geometrija glave in zasnova spoja določata stik in udarec. Odseki AREMA, kot sta 115RE in 132RE, so določeni z dimenzijami spojnih drogov, ki se ujemajo z odsekom, priročnik AREMA pa podaja konfiguracijo spojnih drogov in vijakov, vendar je mehanizem poškodb vozne površine skupen vsem spojnim tirnicam, od prakse AREMA do GB: udarec kolesa v režo, nastalo testo in obremenitev sklopa ribje plošče. Ne glede na standard mora kupec spojene tirnice določiti utrjevanje koncev za odseke, ki se bodo uporabljali na spojenem ozemlju z zmernim ali težkim prometom, in mora preveriti, ali ribiške plošče, vijaki in blazinice, dobavljene s tirnico, tvorijo usklajen sistem.
pogosta vprašanja
Kaj povzroča udarce na koncu tirnice?
Ponavljajoči se udarci kolesa v spojno režo: kolo za kratek čas izgubi navpično oporo, udari ob konec tirnice in lokalna tlačna napetost preseže mejo tečenja glave, kar povzroči trajno deformacijo, ki se s prometom poglablja.
Kako se meri testo na koncu tirnice?
Z ravnim robom in konusnim merilom ali namenskim merilnikom testa, ki odčitava globino vdolbine glede na prvotni profil glave na spoju.
Na kateri globini je treba popraviti testo?
Testo do približno 1 mm se zmelje ob naslednjem vzdrževalnem oknu; 1 do 3 mm zahteva brušenje z glavo-nadzorom višine; več kot približno 3 mm je konec tirnice obrezan in ponovno-obrezan ali del tirnice zamenjan.
Kako končno utrjevanje pomaga spojenim tirnicam?
Končno utrjevanje dvigne trdoto glave na koncih tirnic, običajno na 340-380 HB, kar poveča mejo tečenja tam, kjer je vpliv največji, in zmanjša stopnjo tvorbe testa.
Zakaj ribje plošče počijo ob luknjah za vijake na udarjenih spojih?
Ker testo poveča udarno obremenitev in upogib ribiške plošče, največja koncentracija napetosti v ribji plošči pa je pri luknjah za vijake, kjer se presek zmanjša in pot obremenitve spremeni.
Ali neprekinjena varjena tirnica odpravlja končno testo?
V tradicionalnem smislu spoja, da: pri varjeni tirnici ni nobene vrzeli v spojih in ni udarca kolesa na spoju ribjih plošč, zato končni udarci na spojih izginejo, kar je glavni razlog za pretvorbo zasedenih spojenih vrvi.